中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（乘聯(lián)會）數(shù)據(jù)顯示，今年3月中國新能源汽車出口實現(xiàn)爆炸式增長，3月出口34.9萬輛，同比大增139.9%，占當月乘用車出口總量的半壁江山。比亞迪、吉利、奇瑞等車企集體刷新了出口量歷史紀錄。

僅看這份令人目眩的出口成績單，或許一些人會簡單得出一個結(jié)論：這波增長只是乘了油價暴漲的東風(fēng)。但如果把視角拉遠，就會發(fā)現(xiàn)這股浪潮下潛藏著更深遠的產(chǎn)業(yè)變遷——在全球市場，中國汽車品牌正經(jīng)歷從“多賣幾輛”到“口碑建設(shè)”的質(zhì)變積累。

如果單看純電動車，“充電生態(tài)滯后”的確是海外擴張的一個痛點。這點在歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的報告中寫得很明白：歐盟當前有63萬根公共樁，且多為慢充，快充及以上功率占比僅12%，預(yù)計到2030年缺口高達880萬根。這意味著在相當一部分海外市場，尤其是基礎(chǔ)設(shè)施薄弱的地區(qū)，純電車型的天花板比較低。

但插電混動車型的異軍突起繞開了這一難題。 2025年中國出口車型中插混車型的占比，從上一年的5%躍升至13%，年底單月已達17%。這些車不需要超充樁，就能給海外消費者帶來立竿見影的經(jīng)濟性和電動化體驗。

突破了基建焦慮的關(guān)卡，剩下的挑戰(zhàn)就是中國品牌的號召力了。面對已在全球深耕多年的老牌巨頭或本土車企，中國插混車型面臨的是一場品牌信任度的考驗。而眼下正是最寶貴的機會窗口——高油價已經(jīng)把多數(shù)用戶推到了電動化的門前。隨著早期口碑的發(fā)酵，多數(shù)潛在消費者對中國車的印象也在超越籠統(tǒng)的“便宜”，而開始有更多更具體、更挑剔的本地化需求。

好在，中國車企擅長“響應(yīng)”。憑借全球最敏捷的供應(yīng)鏈，中國車企可以針對碎片化需求快速調(diào)整，而這種能力正在重塑多個市場的競爭格局。

在英國，美以伊沖突爆發(fā)后，消費者對電動汽車的興趣大幅攀升。數(shù)據(jù)顯示，英國3月新車注冊中，中國品牌占比從去年同期的7.4%飆升至15%；算上沃爾沃等中資控股品牌，份額達近1/5，這一增速令分析師感嘆“前所未見”。

在澳大利亞，比亞迪3月銷量沖入前三，漲幅達50%。澳大利亞汽車工業(yè)協(xié)會（FCAI）指出，中國品牌已從“性價比試水”進入“核心競爭圈”——這也是當?shù)叵M者對中國產(chǎn)品在能耗、配置與場景匹配度等方面表現(xiàn)的直接投票。

在加拿大，今年1月加方取消了對中國電動車的100%懲罰性關(guān)稅，轉(zhuǎn)而實行每年4.9萬輛的低關(guān)稅配額制，以解決本地低價電動車短缺問題。事實上，加拿大人同樣有因廣袤國土帶來的里程焦慮，而這恰好給了中國品牌施展空間：混動、插混、增程，多樣的選擇可以精準回應(yīng)當?shù)叵M者的種種顧慮。

在出海的同時，中國車企也在慢慢嘗試抓取更多合理的規(guī)則主導(dǎo)權(quán)。此前，面對歐盟對純電動車加征的35.3%高額反補貼稅，中國車企沒有選擇硬扛或退縮，而是在插混車型僅10%基礎(chǔ)關(guān)稅的差異空間里尋找戰(zhàn)術(shù)迂回。至今年1月，商務(wù)部通報，明確推動中歐雙方就價格承諾達成通用指導(dǎo)。這預(yù)示著一種基于世貿(mào)規(guī)則、更可持續(xù)的出口秩序正在建立。在無人駕駛方面，中國車企也同有意向的外國企業(yè)開展深入合作，進行規(guī)則試點和前瞻性布局。例如新加坡的無人駕駛出租車發(fā)展規(guī)劃，就是在中國智駕企業(yè)的技術(shù)底座支撐下，得以加速推進的。

前不久，乘聯(lián)會秘書長崔東樹將當下的地緣能源危機類比上世紀70年代的石油危機——彼時，高昂油價的機遇讓日本“小車”走向全球。如今，霍爾木茲海峽的動蕩同樣導(dǎo)致了大規(guī)模的石油供應(yīng)中斷，但中國車企走向世界的內(nèi)核，與當年的日本車企有本質(zhì)上的區(qū)別。中國新能源汽車的增長，更源于內(nèi)部對海外消費者需求的“精準抵達”，以及更多更具針對性的路線選擇。在這一過程中，那些建立起的品牌信任、與當?shù)亟?jīng)銷商和用戶達成的深層默契以及更多的規(guī)則主導(dǎo)權(quán)、話語權(quán)，才是中國車企不斷走向世界，實現(xiàn)從量變到質(zhì)變的關(guān)鍵護城河。（作者是中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事）